Главная страница / Транспорт №06/2012 / Техника


Китайцы в Полесье

В Барановичи прибыли электровозы БКГ1

■ Юрий Ильин ■


В последние несколько лет Белорусская железная дорога (БЖД) всерьез занялась обновлением тягового подвижного состава, избрав для этого сразу два пути. Первым из них остается комплексная модернизация уже эксплуатируемых тепловозов серий 2М62, 2ТЭ10М и ЧМЭ3 (подробнее см., например, «Модернизировать или купить» в «Транспорте» №10, 2011 г.). Вторым вектором обновления стал заказ совершенно новой техники, в частности электропоездов (подробнее см. «Флирт наступает» в «Транспорте» №5, 2011 г.). Теперь очередь дошла до грузовых электровозов. В середине мая в депо Барановичи прибыли первые две машины серии БКГ1, изготовленные в г. Датонге на заводе Datong Electric Locomotives.

Китайцы в Полесье. В Барановичи прибыли электровозы БКГ1

В настоящее время большая часть линий Белорусской дороги работает на тепловозной тяге. Тем не менее самое важное транзитное направление — от Орши через Минск на Брест —было электрифицировано еще в советское время. Именно эта линия представляет собой кратчайшее направление из Москвы в Центральную Европу. Помимо указанной магистрали электрифицированы пригородные линии, идущие от Минска на Осиповичи и на Молодечно. Везде используется переменный ток 25 кВ 50 Гц. Парк электровозов Белорусской дороги не отличается большим разнообразием: эксплуатируется всего лишь две серии локомотивов. Пассажирские поезда водят электровозы ЧС4Т (причем некоторые из них — парка РЖД), а в грузовом движении применяются двухсекционные электровозы ВЛ80С. Локомотивы серии ВЛ80С выпускались Новочеркасским заводом с 1979 по 1994 год и для своего времени были неплохими машинами. Однако, как нетрудно догадаться, ко второму десятилетию XXI века они морально устарели и, кроме того, уже четверть века находятся в эксплуатации. Поэтому желание специалистов БЖД обновить парк грузовых электровозов вполне понятно.

Расширить полигон

К этому нужно добавить, что существуют вполне конкретные планы электрификации некоторых участков БЖД. Прежде всего, рассматривается возможность электрификации участка Молодечно — Гудогай — погранперехода на белорусско-литовской границе. Таким образом, появится возможность состыковать электрифицированные линии Белоруссии и Литвы. Имеется соответствующая договоренность между железными дорогами Белоруссии и Литвы, которая вложит 76 млн литов в электрификацию участка Ново-Вильня — Кяна. Задача облегчается тем, что в Литве используется та же система тока — 25 кВ 50 Гц. Реализация этого проекта изменит характер эксплуатации и уже работающего на переменном токе участка Минск — Молодечно. Здесь появится возможность эксплуатировать не только пригородные электропоезда, но и перевести на ток грузовое движение. Электрификация основного пограничного перехода из Белоруссии в Литву имеет большое значение, поскольку через него осуществляются транзитные грузовые перевозки в Калининградскую область и морской порт Клайпеда. Сдача поездов по Гудогаю достигает 25 пар в сутки. Ввод в строй этой электрифицированной линии ожидается в 2015 году.

Вторым направлением для электрификации выбрана линия Осиповичи — Жлобин — Гомель с примыкающим к ней участком Жлобин — Калинковичи. Уже ведется электрификация головного участка этого хода от Осиповичей до Жлобина протяженностью 107 км. Ожидается, что в конце 2012 года он будет принят в эксплуатацию. Затем в 2013 году начнется электрификация следующих двух участков от ст. Жлобин протяженностью 86 км и 101 км соответственно. Обе эти станции находятся на границе с Украиной. По имеющейся информации, достигнута договоренность о том, что железные дороги Украины также электрифицируют со своей стороны участки, ведущие к этим погранпереходам. Магистрали в этой части Украины также используют переменный ток 25 кВ частоты 50 Гц. В 2014-15 годах эти электрифицированные линии должны быть сданы в эксплуатацию. Стоимость электрификации южного направления Белорусской дороги, состоящего из участков, указанных выше, оценивается в $130,2 млн.

В общей сложности в 2011-15 годах в Белоруссии планируется электрифицировать 387 км железнодорожных линий.

Если посмотреть на карту, то можно заметить интересную особенность. В результате электрификации ряда не столь уж протяженных участков в скором времени появится электрифицированная на одной системе тока трансъевропейская магистраль от Одессы до Каунаса.

Расширение полигона электрической тяги имеет большое значение для Белоруссии, практически не располагающей собственными топливными ресурсами, кроме торфа, поскольку позволяет снизить себестоимость перевозок и уменьшить зависимость республики от импорта нефтепродуктов.

Естественно, электрификация вызывает необходимость увеличения парка электровозов. «Заказ электровозов БКГ1 вызван, в первую очередь, электрификацией новых направлений. Существующего парка из 53 электровозов ВЛ80С недостаточно даже для работы на таких направлениях, как Минск — Молодечно и Минск — Осиповичи, где приходится гонять тепловозы под контактным проводом. Следует отметить, что электровозы ВЛ80С содержатся в хорошем состоянии, и они еще долгое время прослужат на БЖД», — рассказал «Транспорту» заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов.

Выгодно купить

Разумеется, перед БЖД встал вопрос выбора поставщика новых машин. Учитывая то, что у дороги есть давние деловые контакты с российским «Трансмашхолдингом» (республика приобретает тепловозы ТЭП70БС Коломенского завода, входящего в ТМХ), на первый взгляд, можно было бы обратиться к Новочеркасскому заводу. Однако на 2010 год, когда БЖД определялась с исполнителем заказа, в России не производилось современных грузовых электровозов переменного тока, имеющих асинхронный тяговый привод. Такие локомотивы серии 2ЭС5 в нашей стране были выпущены лишь в текущем 2012 году (подробнее, см., например, «С французским акцентом» в «Транспорте» №5, 2012 г.). Таким образом, российские машины появились с опозданием на несколько лет. Тем не менее предложения ТМХ о поставках локомотивов рассматривались Белорусской дорогой.

«Для выбора изготовителя грузовых электровозов был проведен конкурс. Помимо китайского производителя Datong Electric Locomotives в нем принимали участие компании Siemens Mobility и «Трансмашхолдинг». Победили китайцы, так как дали лучшие предложения по цене и качеству локомотива», — рассказал Владимир Балахонов.

Преимущество китайской заявки в том, что она была подкреплена мощным экономическим рычагом: партия из 12 электровозов поставляется в кредит, предоставляемый Экспортно-импортным банком Китая (Exim Bank) на сумму $84,9 млн ОАО «Сберегательный банк «Беларусбанк» (см. «Минск выбирает китайское» в «Транспорте» №6, 2010 г.). Гарантом по кредиту выступает правительство Белоруссии.

Ясен выбор и с технической точки зрения. Если рассматривать двухсекционные электровозы (при ограниченных осевых нагрузках на инфраструктуру и высоком весе поездов БЖД нужны именно такие машины), то за пределами России и СНГ существует не так уж много их производителей. В Европе за последние годы, пожалуй, единственным построенным двухсекционным электровозом стал локомотив Iore компании Bombardier Transportation для линии Лулео — Нарвик в Скандинавии. Однако эти машины имеют очень высокие осевые нагрузки — 30 тонн, не подходящие для линий Белоруссии. При таких условиях единственным в мире двухсекционным электровозом, соответствующим белорусским условиям, оказался именно китайский HXD2. Теоретически, конечно, можно было бы перепроектировать любой современный европейский односекционный электровоз в двухсекционный локомотив, но для малой партии в 12 экземпляров это вряд ли целесообразно.

По мнению некоторых наблюдателей, на выбор повлияли не только технологические и экономические факторы. Достаточно очевидны и политические причины. С Евросоюзом отношения у Белоруссии довольно сложные, и периодически в отношении республики вводятся те или иные санкции. При таких условиях сотрудничать с европейскими заводами, за исключением не входящей в ЕС Швейцарии, могло оказаться довольно сложно. Отношения с партнером по союзному государству тоже на момент принятия решения были напряженные, что могло отразиться на шансах ТМХ. Впрочем, спустя годы шанс у ТМХ, видимо, все же появился (см. «Пассажирское будущее»).

Французское семейство

Важно подчеркнуть, что корни у выбранной белорусами машины французские. На рубеже 1990-2000-х годов компанией Alstom было разработано новое семейство локомотивов, получившее фирменное название Prima. Сразу же было предусмотрено, что на платформе Prima смогут выпускаться как электровозы, так и тепловозы. Отличительными чертами локомотивов Prima являются использование асинхронного тягового привода Onix, конструкция экипажной части и дизайн кузова, а также наличие микропроцессорной системы управления, контроля и диагностики Agate.

В декабре 2000 года на заводе Alstom в Бельфоре (Франция) был выпущен первый электровоз нового семейства. Таким образом, с 2000 года началось серийное изготовление электровозов унифицированного ряда Prima для различных железных дорог Европы. При этом многие из выпущенных машин являются многосистемными, то есть способны эксплуатироваться на линиях как переменного, так и постоянного тока различного напряжения. Например, машины серии BB 37000, изготовленные в количестве 60 штук в 2004 году для основного французского перевозчика и владельца инфраструктуры — компании SNCF, способны работать на постоянном токе напряжение 1,5 кВ и переменном токе систем 15 кВ 16 2/3 Гц и 25 кВ 50 Гц. Многосистемность позволяет таким локомотивам водить поезда по большинству линий Западной Европы.

Наряду с электровозами Alstom производила и тепловозы на платформе Prima, выпускавшиеся на испанском заводе этой фирмы в г. Валенсии. Тепловозы поставлялись в Сирию, Иран, Израиль и на железные дороги Шри-Ланки.

В июне 2009 года производитель представил первый электровоз следующего поколения, обозначенного как Prima II. Внешне эти локомотивы отличаются более выразительным дизайном кабины машиниста. Другой особенностью является эргономичный дизайн кабины и всех приборов управления, получивший название European Driver’s Desk и спроектированный для локомотивной бригады из двух человек. Партия из 20 локомотивов этой серии для постоянного тока напряжения 3 кВ была заказана железными дорогами Марокко.

Особняком в схеме распространения семейства Prima стоит Китай.

В 2000-х годах в стране начал бурно развиваться железнодорожный транспорт, и в связи с этим местные транспортники решили заказать 1,5 тыс. новых электровозов. Существенным условием закупки стала тотальная локализация — строительство машин было организовано на предприятиях республики по лицензиям и при активном техническом содействии ведущих европейских локомотивостроительных компаний. Кроме того, производство нескольких серий электровозов было организовано на уже упоминавшемся заводе в Датонге.

Заслуживает внимания тот факт, что завод в Датонге сотрудничает не с одной какой-либо европейской компанией, а сразу с несколькими. В частности, был создан ряд совместных предприятий с фирмой Alstom по производству локомотивов, с компанией ABB Group для изготовления тяговых преобразователей, с фирмой Stennmann по выпуску пантографов и рядом других компаний.

С учетом существенно большего по сравнению с Европой веса грузовых поездов в Китае фирма Alstom разработала двухсекционный грузовой электровоз серии HXD2, созданный на основе платформы Prima. Электровоз состоит из двух четырех­осных секций и предназначен для эксплуатации на линиях колеи 1435 мм, электрифицированных на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Осевая нагрузка составляет 23 тонны. Мощность локомотива достигает 9600 кВт, конструкционная скорость 120 км/ч. Длина каждой секции составляет 18 975 мм.

Сотрудничество фирмы Alstom с заводом в Датонге началось в 2004 году, а в 2007 году этим предприятием был изготовлен первый электровоз HXD2 китайской сборки. Всего контракт с Министерством транспорта Китая предусматривал изготовление 180 машин этой серии. Освоив модель, китайцы решили ее экспортировать, в том числе в Белоруссию.

Белорусский вариант

Хотя внешне электровоз БКГ1 очень похож на свой китайский прототип, на самом деле эти машины конструктивно довольно сильно различаются между собой. Дело в том, что на электровозах HXD2, работающих в Китае, установлено электрооборудование фирмы Alstom, а на белорусских локомотивах основные узлы и детали поставлены фирмой Bombardier Transportation.

Электровозы БКГ1 оборудованы тяговыми трансформаторами фирмы ABB, а остальное тяговое оборудование поставлено Bombardier. Тормозное оборудование изготовлено германской фирмой Knorr-Bremse. В целом поставляемые в Белоруссию машины — это более современные локомотивы, чем их предшественники, работающие на дорогах КНР.

Предусмотрена возможность использования электровозов по системе многих единиц. В Китае электровозы этой серии двойной тягой водят поезда весом до 20 тыс. тонн. При этом один электровоз находится в голове, а второй — в середине поезда. Расчетный срок службы нового электровоза составляет 40 лет.

Предполагается, что все 12 электровозов БКГ1 будут приписаны к локомотивному депо Барановичи. Здесь для их обслуживания намечено построить специальный цех. Новые локомотивы БКГ1 будут работать на основной транзитной магистрали Смоленск — Минск — Брест, где они должны водить поезда весом до 8 тыс. тонн. Для пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов уже ведется удлинение станционных путей. В то же время часть работающих здесь электровозов ВЛ80С будет со временем передана на южный ход от Минска через Осиповичи на Жлобин.

«В том случае, если электровозы БКГ1 покажут себя в эксплуатации с положительной стороны, будет заказано еще 18 штук, так как всего до 2015 года республике требуется 30 новых грузовых электровозов. Заказывать грузовые электровозы других серий, с тем чтобы не увеличивать разнотипность локомотивного парка, пока не планируется», — рассказал Владимир Балахонов.

Китайская экспансия

Поставка электровозов в Белоруссию является далеко не первым случаем появления китайской техники на железных дорогах «пространства 1520». Еще несколько лет назад электровозы китайского производства появились на железных дорогах Казахстана и Узбекистана. Так, например, в 2004 году для железнодорожных линий Казахстана было поставлено несколько пассажирских электровозов серии KZ4A, которые водят составы из вагонов фирмы Talgo.

Также в 2004 году начались поставки китайских электровозов в Узбекистан. В эту республику было продано 12 грузо-пассажирских машин серии O’zbekiston и 15 пассажирских серии O’Z-Y. Изготовителем электровозов как для Казахстана, так и для железных дорог Узбекистана стала Чжучжоуская электровозостроительная компания со значительным участием фирмы Siemens.

Таким образом, китайская техника получает все большее распространение на железных дорогах СНГ. Процесс этот вполне закономерный и отражает несомненные экономические успехи, достигнутые КНР за последнюю четверть века. И поставка электровозов БКГ1 в Белоруссию является лишь отдельным эпизодом в многолетней экспансии китайских машиностроителей. В этом событии важно то, что теперь заказчиком китайских локомотивов стали не только азиатские республики, что имеет уже некоторую историю, но такая европейская страна, как Белоруссия. Нет никакого сомнения в том, что этот процесс будет развиваться и дальше.

Что же касается российского локомотивостроения, то оно последовательно сдает свои позиции на пост­советском пространстве. Процесс этот с учетом реалий современного положения российского транспортного машиностроения, увы, довольно закономерный. Создание в последние годы таких современных отечественных электровозов, как 2ЭС10, 2ЭС5 и ЭП20, возможно, несколько восстановит позиции российского машиностроения в странах СНГ. К сожалению, эти локомотивы появились примерно на десятилетие позже, чем следовало. Китайцы занимают уже довольно прочное положение, и выдавить их с пространства СНГ вряд ли удастся. К тому же китайские локомотивы уже запущены в серийное производство, плюс имеется опыт их эксплуатации как в Китае, так и в странах СНГ. Российские же машины лишь проходят испытания или находятся в опытной эксплуатации. С технической же стороны как китайские электровозы, так и их российские аналоги базируются на одних и тех разработках фирм Alstom и Siemens. Поэтому на сегодняшний день китайская техника выглядит более конкурентоспособной, чем даже самые новейшие российские электровозы, — просто потому, что она уже есть.

Пассажирское будущее

Ожидаемый рост протяженности электрифицированных магистралей приведет к необходимости увеличения парка пассажирских электровозов. В данном случае в Белоруссии готовы пойти на сотрудничество с российским ТМХ.

«Имеется предварительная договоренность с ТМХ о заказе 24 электровозов серии ЭП20. На первом этапе запланирована опытная эксплуатация машин парка РЖД. Затем будет проведен конкурс, и в случае победы на нем ТМХ последует заказ на 24 локомотива этой серии. Введение именно двухсистемных машин ЭП20 было бы целесообразно и по той причине, что от Москвы до Орши планируется использовать электровозы этой же серии парка РЖД», — рассказал «Транспорту» заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Балахонов.


Транспорт №06/2012

Х Закрыть
аналитический журнал

Выберите год и месяц

Х Закрыть
аналитический журнал

Не найдено ни одного номера журнала.

Транспорт


События

17.09. Alstom и "РЖД Интернешнл" займутся модернизацией сербской железнодорожной инфраструктуры

16.09. Продление срока службы подвижного состава должно проводится в четком соответветствии с регламентом – В.Хорошилов

16.09. Продление срока службы цистерн будет препятствовать возобновляемости парка


Выставки и конференции

25.09 ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

25.09 Первая Международная Бизнес-Конференция.

01.10-03.10 ТРАНСТЕК-2014

Все мероприятия


Вакансии