Главная страница / СНИП №11/2011 /  Мосты и тоннели

Миллиарды на «понты»,

или Кому нужен мост на остров Русский?


В одной русской сказке царь-заказчик потребовал у генподрядчика Иванушки построить хрустальный мост за одну ночь, а в награду пообещал царскую дочь в жены. У Иванушки было волшебное кольцо, и он с задачей справился, вот только хрустальный мост, если верить сказке, все равно никому счастья не принес.
Строительство моста на остров Русский во Владивостоке было начато в сентябре 2008 года в рамках программы подготовки города к проведению саммита АТЭС в сентябре 2012 года. Если мост будет построен в срок, он станет не просто вантовым мостом с самым большим в мире пролетом, но и абсолютным чемпионом по скорости возведения.
При этом цена проекта — уже запредельна и продолжает расти. Качество строительства вызывает у многих экспертов серьезные опасения. Экономическая целесообразность возведения здесь подобного объекта — практически нулевая. Политические дивиденды в виде повышения престижа страны в глазах мировой общественности, пораженной «русским чудом», — слишком слабый аргумент, который к тому же грозит обернуться серьезным позором для страны, если мост построить вовремя не успеют.
В целом же мост на остров Русский (как, впрочем, весь проект подготовки к саммиту АТЭС) среди всех сегодняшних государственных строек — безоговорочный чемпион модного ныне национального спорта по освоению бюджетных средств безо всякой пользы для государства.

Миллиарды на «понты», или Кому нужен мост на остров Русский?

Есть в строительстве мостов что-то такое, что заставляет сильных мира сего играть мускулами и горделиво надувать щеки. Некоторые мосты, такие как, например, «Золотые ворота» в Сан-Франциско (1937 г.), по праву становятся символами эпохи, показателями прогресса и богатства. Вот и наша держава решила удивить мир вантовым мостом неимоверной длины и дороговизны, построенным «за одну ночь»…

Скоры на переправу

Первый проект строительства моста через пролив Босфор Восточный появился еще в 1939 году, потом в 60-е возник еще один…

Однако реализована данная идея была лишь в нашем ХХI веке «высоких скоростей». Произошло все гораздо проще и быстрее. В октябре 2007 года НПО «Мостовик» выиграло тендер на проектирование мостового перехода на остров Русский. Разработка проекта обошлась в 643 млн рублей и была завершена весной 2008 года. Предложенный проект вантового моста был одобрен ФГУ «Главгосэкспертиза России» и рекомендован к утверждению администрацией Приморского края. В сентябре 2008 года, минуя процедуру тендера, определился генеральный подрядчик строительства — ОАО «УСК МОСТ». Генеральным заказчиком объекта стало ФКУ ДСД «Владивосток». НПО «Мостовик» выполняет также функции субподрядчика. Закончить реализацию проекта на данный момент планируется в марте 2012 года.

«На сегодня подобного моста в России нет. Кратчайшие сроки возведения, технические характеристики — это все предстоит преодолеть. Я предполагаю, нет, я уверен, что этот мост будет построен. И будет таким, как намечено». (См. также «Наш ответ Сан-Франциско») Эту горделивую справку в начале 2008 года дал возглавлявший на тот момент ФКУ ДСД «Владивосток» Игорь Зубарев. Тогда тема относительно «нашего ответа Сан-Франциско» была весьма популярна в прессе. Газеты наперебой публиковали визуализацию будущего дальневосточного чуда.

Возведение моста началось осенью того же года. Ведется оно с двух берегов: со стороны материка (полуостров Назимова) и со стороны острова Русский. В настоящее время на стройке одновременно трудится порядка 2,5 тыс. специалистов (на первоначальном этапе было свыше 4 тыс. человек). Из них порядка 500 человек — инженерно-технические работники.

В октябре текущего года полпред президента РФ в ДВФО Виктор Ишаев заявил, что темпы строительства объектов к саммиту АТЭС-2012 во Владивостоке и в том числе моста на остров Русский отстают от графика. «По состоянию на середину октября консоль со стороны Назимова составляет 198 м, а консоль со стороны Русского — 114 м, — сообщил директор ФКУ ДСД «Владивосток» Александр Афанасьев. — Пилоны на Назимова достигли высоты 265 м, а на Русском — 257 м». Основная причина отставания заключается в том, что план работ, оказывается, не полностью учитывает природно-климатические условия региона. Однако если мост не будет сдан в срок, то «трагедии в этом никакой нет», считает полпред, поскольку «иностранные делегации на остров можно доставлять и на плавсредствах».

Собственно, о том, что построить мост в такие сжатые сроки едва ли удастся, говорилось еще до старта строительства. В начале 2008 года тогдашний глава Росавтодора Олег Белозеров (ныне заместитель министра транспорта РФ) заявлял: «Крайний срок, когда необходимо начать строительство моста, конец апреля этого года. Если такое решение не будет принято, то реализовать строительство будет невозможно». Аналогичного мнения придерживался и генеральный директор НПО «Мостовик» Олег Шишов: «Для того чтобы гарантированно построить мост, нужно учитывать так называемый сезон неблагоприятных климатических условий для выполнения отдельных видов строительно-монтажных работ. С учетом этих возможных разрывов работы необходимо начинать не позднее апреля 2008 года. К тому же мировая практика сооружения объектов подобного уровня сложности показывает, что все они строились не менее четырех лет». «Если технологией предусматривается, условно говоря, что бетон опоры должен застывать 20 суток, то ускорить этот процесс никак нельзя», — уточнял директор Департамента дорожного строительства администрации Приморского края Сергей Филь.

Начали, как известно, в сентябре, то есть потеряв полгода.

Тут уместно сравнение с аналогами. Продолжительность строительства самого длинного в мире на сегодняшний день моста подобной системы (Sutong в Китае) с длиной пролета 1088 м составила почти пять лет. За такой же срок был возведен еще один аналогичный объект — это мост Stonecutters в Гонконге с длиной пролета 1018 м. Причем это время не включает период проведения проектных работ. Кроме того, климатические условия в восточноазиатских регионах гораздо мягче, чем на нашем Дальнем Востоке (по крайней мере, там всегда положительная температура).

«Французские товарищи, представляющие поставщика вантовой системы, в шоке от наших темпов работы, — не скрывает заместитель главного инженера «УСК МОСТ» Михаил Каменских. — Они не привыкли так работать. Мы их все время подгоняем. Они, к примеру, отводят на монтаж ванты 35 часов, а мы монтируем за 29 и требуем сократить до 24». Может ли такая спешка не сказаться на качестве работ? Вопрос, ответ на который мы получим только со временем, и хочется надеяться, что он не будет связан с трагическими последствиями.

Так или иначе, строители ударно трудятся, стараются, как в социалистические времена, когда — вынь да положь — необходимо было сдать стройку века за пятилетку, да еще к 7 ноября. Вот и сам президент РФ в июне текущего года приезжал посмотреть, как продвигается строительство. Посмотрел и засомневался: а успеют ли? А после дал еще два дополнительных месяца на завершение строительства — теперь мост должен быть готов к марту следующего года, а не к январю, как планировалось ранее. «Могу я быть уверен, что вы построите в срок? Обещаете, гарантируете?» — спросил Медведев Олега Шишова, ответившего, естественно, утвердительно. «Я услышал. Это слова, за которые придется отвечать», — предупредил Медведев. «Это самый дорогой объект подготовки к саммиту АТЭС и возрождения Владивостока, — напомнил он, обратившись к сопровождавшему его первому вице-премьеру Игорю Шувалову и министру транспорта Игорю Левитину. — Нужно сделать так, чтобы потом не было стыдно. Надеюсь, коллеги, вы понимаете ответственность». «Коллеги», вероятно, выразили свое понимание. Но сам Дмитрий Анатольевич был задумчив и буквально на следующий день поручил своему управделами Владимиру Кожину проработать альтернативные способы доставки гостей саммита на остров Русский.

Ценовая прогрессия

Средства на реализацию проекта выделяются из федерального бюджета в рамках подготовки к проведению в регионе саммита АТЭС. Стоимость строительства моста пересматривалась уже несколько раз (в какую сторону, думаем, уточнять не надо). Сначала разработчик генплана Владивостока, член-корреспондент Российской академии архитектуры и строительных наук Валентин Аникеев утверждал, что выше 7 млрд рублей его стоимость не поднимется. Чуть дороже — в 10 млрд рублей — оценила проект тайваньская фирма T.Y.LIN International, занимающаяся возведением подобных объектов по всему миру и предложившая свои услуги. Однако в ответ наши «эксперты» зашумели, что, мол, это слишком дешево. Дескать, тайцы ошиблись — посчитали стоимость только надводной части моста и не учли подходов.

НПО «Мостовик» предложило свою цифру — 20 млрд рублей, которая на тот момент (осень 2007 года) всех устроила.

По состоянию на май 2008 года, когда проект НПО «Мостовик» получил положительное заключение Главгосэкспертизы, его стоимость подросла до $1,2 млрд, или 36 млрд рублей. Безусловно, объект уникальный, и заранее точно определить сумму, которая потребуется для строительства, сложно. Поэтому в сентябре 2008 года Дмитрий Медведев поручил Счетной палате России взять судьбу финансов, выделяемых на реализацию проекта, под постоянный контроль.

В марте 2009 года Министерство финансов выступило против финансирования расходов по проведению мероприятий АТЭС на Дальнем Востоке. В ходе Красноярского экономического форума заместитель министра финансов Александр Новак заявил, что, с точки зрения Минфина, расходы по проведению мероприятий АТЭС абсолютно неоправданные.

Весной текущего года на заседании Госдумы депутат от партии «Справедливая Россия» Светлана Горячева пыталась добиться ответа от ныне отставного министра финансов Алексея Кудрина о том, куда делись деньги, выделенные государством на строительство моста на остров Русский. «Об их расходовании ходят легенды, — заявила депутат. — Вам не кажется, что пора проверить информацию о том, что на трехкилометровый мост потрачено столько же денег, сколько в Китае ушло на морской мост в 30 км». Минфин обвинил Горячеву в узости мышления, на том все и закончилось.

Если продолжить сравнивать мост на остров Русский с мировыми аналогами, то получается действительно дорого. Те самые «Золотые ворота» в Сан-Франциско, например, обошлись всего в $400 млн. Французский мост через реку Тарн, строительство которого было закончено в 2004 году (самый высокий в мире, расстояние от уровня воды до высшей точки моста составляет 343 м), стоил порядка E350 млн.

Прогноз погоды

«В 2009 году мы заключили договор с метеорологами, — рассказывает директор ФКУ ДСД «Владивосток» Александр Афанасьев. — Так вот, за прошедший период в районе строительства мостового перехода было объявлено 257 штормовых предупреждений, общая продолжительность которых составила 3425 часов (около 143 суток). С учетом подготовки к шторму и нового входа в работу эта цифра увеличивается до 196 суток. А у нас сроки строительства моста и так рекордные — 43 месяца, притом что подобные объекты за границей строят за 50-60 месяцев и дольше».

Строительство действительно серьезно осложняют неблагоприятные климатические условия: резкие перепады температуры (от –31 до +37), частые ветры и шторма. Однако нельзя не заметить: ссылаться на капризы погоды, нарушающей планы по возведению крупных государственных объектов, входит у нас в привычку. На это же грешат, например, и строители грузового порта Сочи, возведение которого в связи с сильным отставанием от графика уже потеряло всякий смысл (подробнее см. «Порт для строителей олимпийского Сочи нужен только самим строителям порта» в «СНИП» №5, 2011 г.). В связи с этим хочется спросить: а кто заставляет такие невыполнимые задачи ставить? Или просчитать сроки не в состоянии?

Оптимисты и скептики

Еще в начале 2008 года заместитель министра регионального развития РФ Камиль Исхаков, до того момента в течение двух лет занимавший пост полномочного представителя президента РФ в ДВФО, публично засомневался, по силам ли отечественным строителям подобные объекты… Сегодня у специалистов существует два кардинально противоположных мнения по поводу качества строящегося моста.

Эксперт проектов и контроля качества строительства мостов, практик с 30-летним стажем, профессор Дальневосточного госуниверситета путей сообщения, автор книги «Столбчатые фундаменты и опоры мостов. Проектирование, строительство и реконструкция мостов» Юрий Рязанов настроен по отношению к мосту на остров Русский весьма скептически. В многочисленных публикациях он неоднократно обвинял заказчика, проектировщиков и строителей моста в непрофессионализме и высказывал опасения относительно недостаточной несущей способности фундаментов и долговечности бетонов моста.

Критиковали проект и другие эксперты. В принципе, с учетом того, что стройка была начата на несколько месяцев позднее «точки принятия решения», сам собой напрашивается вывод: либо строители не успеют сдать объект в срок, либо успеют, но с нарушением технологий строительства, поскольку выходит, что они форсировали работы, чего категорически делать было нельзя.

«В целях соблюдения графика, установленного нам руководством Росавтодора и Минтранса, мы идем на многие технические решения, позволяющие ускорить процессы», — признает директор ФКУ ДСД «Владивосток» Александр Афанасьев.

Однако он утверждает, что, несмотря на сжатые сроки, мост строится качественно: «При строительстве мостового перехода на остров Русский мы используем два уровня контроля качества. Первый — со стороны генерального подрядчика — «УСК МОСТ». Второй — со стороны заказчика, который осуществляют НПО «Мостовик», компания «Стройпроект», имеющая опыт работ на вантовых мостах, а также специальный отдел качества в структуре нашей дирекции». При этом директор ФКУ ДСД «Владивосток» приводит примеры конкретных исследований и мероприятий по контролю качества, которые применяются на проекте. «Применение современных приборов и многоуровневая система контроля позволяют нам с уверенностью говорить, что надежность и долговечность объекта будут обеспечены», — говорит он.

О пользе для местного бизнеса

Изначально не последним аргументом в пользу гигантской стройки во Владивостоке была ее потенциальная польза для местного бизнеса. Предполагалось, что проект будет способствовать развитию региона, созданию новых рабочих мест. На самых разных уровнях постоянно подчеркивалось: большинство работ по возведению моста будет вестись с использованием сырьевой базы и мощностей предприятий Приморья.

Генеральный директор НПО «Мостовик» Олег Шишов на начальном этапе реализации проекта говорил так: «Можно, конечно, построить мост на остров Русский силами какой-нибудь тайваньской корпорации, привезти материалы из-за границы. А что дальше? Что останется после? Уверен, сегодня в России есть все необходимые интеллектуальные, производственные и технические ресурсы для воплощения этого масштабного проекта. Для его реализации мы предлагаем создать во Владивостоке мощную базу стройиндустрии… Все, что мы оставим после себя, должно работать на будущее России. Искренне верю, что так и будет».

Однако на самом деле уже широко известно, что на стройках саммита применяется труд гастарбайтеров. Да и стройматериалы в больших объемах везутся из-за рубежа. Так, по данным Владивостокской таможни, только за 2010-11 годы ею был оформлен ввоз более 354 тыс. тонн различных строительных товаров стоимостью около $177 млн. Среди них свыше 91% составили песок, штукатурные материалы, известь и цемент. Если рассматривать весь подготовительный период к саммиту АТЭС (с начала 2009 года), ввезено более 551 тыс. тонн материалов стоимостью $240 млн.

Что касается местного строительного бизнеса, то многие его представители сегодня заявляют о неминуемом сокращении своего бизнеса. По их словам, основными подрядчиками стройплощадок форума стали «иногородние компании, которые привели с собой подрядчиков и субподрядчиков, технику и оборудование». При этом местные строители, по их уверению, поставлены в неконкурентные условия по сравнению с другими регионами. Осенью текущего года представители крупной строительной ассоциации «Альянс строителей Приморья» обратились в связи с происходящим к губернатору Сергею Дарькину с открытым письмом. В нем они заявили, что приезжие строят объекты саммита по более высоким «расценкам». Местные же компании за свои труды получают гораздо меньше, поскольку нормативы, определяющие цену на строительные работы в Приморье, ниже, чем соответствующие индексы в других регионах.

Итогом такого положения вещей стало то, что в 2010 году только в Альянсе строителей Приморья обанкротилось 10 компаний. «По итогам этого года их количество еще вырастет», — утверждают приморские строители. Дальнейшее развитие ситуации, как считают в альянсе, грозит банкротством всего строительного комплекса Приморья.

Я не знаю, кому и зачем это нужно…

Еще весной 2008 года один из оппонентов проекта моста, инженер из Владивостока Станислав Лисняк обнародовал несложные расчеты, подтверждающие экономическую нецелесообразность строительства мостового перехода на остров Русский. Вывод инженера был таков: чтобы период окупаемости данного моста (если он будет платным) составил, скажем, порядка 15 лет, его максимальная себестоимость не должна превышать 6 млрд рублей. Если же исходить из затрат в 20 млрд рублей (как мы помним, на тот момент речь шла примерно о такой сумме), то, согласно расчетам эксперта, для того, чтобы проект имел хоть какой-нибудь экономический смысл, необходимо, чтобы число жителей на острове было не менее 50 тыс. человек и чтобы существовали инфраструктурные объекты, которые посещали бы еще не менее 10 тыс. человек в сутки, приезжающих с материка. «Площадей и земли для подобной экспансии цивилизации на острове нет. И за два летних месяца, когда на Русском можно отдохнуть, такое количество туристов туда не приезжает», — резюмировал Станислав Лисняк. Сегодня на острове живет менее 5 тыс. человек.

Изобретатель предложил заменить мост тоннелем с четырехполосным движением или мини-метро типа «труба-тоннель». На это, по его подсчетам, потребовалось бы около 5 млрд рублей, что позволило бы окупить проект примерно за 10 лет.

Что касается туризма, то из уст государственных чиновников сегодня звучат пожелания организовать на Русском центр международного дайвингового туризма. Последняя идея выглядит довольно оригинально, учитывая среднюю температуру зимних месяцев ниже –10°С и в целом достаточно суровый климат этой части России. Туристический бизнес на острове Русский более вероятно ориентировать на обеспеченных жителей соседних стран восточной и юго-восточной Азии и, возможно, на североамериканцев, что подтверждается преобладанием соответствующих слоев туристического сообщества на Камчатке. Жителям европейской части России будет, понятно, слишком далеко добираться до Русского. Обойдется такое путешествие дороже, чем отдых в Таиланде. В общем, все это из области фантастики…

В июне 2009 стройку посетила делегация бизнесменов из Японии (более 70 человек), представители которой «хором» удивились: а зачем соединять мостовым переходом Владивосток с островом, где живет такое маленькое количество людей, ведь после проведении саммита данный объект, очевидно, потеряет свою инвестиционную привлекательность? Им было не понять, что в России смысл проекта не в том, чтобы грамотно и с пользой вложить государственные деньги, а в том, чтобы получить возможность максимально их «освоить».

Итак, подведем итоги. Мост обойдется неимоверно дорого по любым меркам. Обещания максимально задействовать в строительстве местный бизнес оказались пустыми. Никакой внятной программы развития «затратного» региона после саммита АТЭС нет и, скорее всего, не будет, поскольку ее просто не может быть: чтобы развивать на острове туризм или создать полноценный научно-образовательный центр, понадобятся дополнительные средства, которые едва ли окупятся. Есть опасения, что спешка отражается на качестве строительства и что это приведет к серьезным негативным последствиям. Ну и, самое главное, то, ради чего, согласно официальной версии, затевался проект (про освоение государственных средств забудем), пафосное мероприятие под названием саммит АТЭС, вполне возможно, будет сопровождаться не демонстрацией величия нашей страны, а позорным видом недостроенного моста при переправе иностранных делегаций на паромах. И тогда мировая общественность просто умрет со смеху и поставит окончательный диагноз государству, в котором в мгновение ока тонут пассажирские теплоходы, падают по загадочным причинам самолеты и космические летательные аппараты которого теряются в необъятных просторах Вселенной.

Довод о том, что «строительство такого уникального объекта не дает инженерной мысли застояться и заставляет российское мостостроение идти вперед», популярный ныне среди фанатов данного проекта, будет выглядеть на этом фоне, согласитесь, слишком уж бледным. Поэтому единственным положительным моментом проекта, видимо, окажутся раскопки, по случаю проведенные археологами на месте строительства. Они нашли древнее поселение, датированное первым тысячелетием до н. э. И не вина археологов, что их изыскания обошлись стране так дорого.

И совсем уж на закуску — частное мнение местного жителя, взятое с одного из форумов: «Жил на Русском острове в поселке Экипажном в период закрытой зоны. В то время там водились в изобилии фазаны, дикие козы, не было проблем с гребешком и трепангом. Одно можно сказать: пусть лучше этот мост вообще никогда не достроят. Мост в четыре полосы на маленький остров, где живут около 5 тыс. человек, это фантастика!»

При невыясненных обстоятельствах

В ФЕВРАЛЕ 2009 ГОДА таинственно исчез Вячеслав Полянских, заместитель главного инженера ООО «СК «Мост-Восток», являющегося одним из субподрядчиков строительства моста на остров Русский. Местное информационное агентство со ссылкой на источник в правоохранительных органах распространило сообщение о том, что в строительном вагончике, где жил специалист, была обнаружена записка, содержавшая, в частности, следующие слова: «Строительство моста ведется с грубейшими нарушениями… я не хочу быть крайним, когда мост рухнет и будет масса жертв». Ни УВД по Владивостоку, ни СК при городской прокуратуре данную информацию не подтвердили. Но и не опровергли. Официальные лица обнародованную журналистами информацию назвали провокацией. Обстоятельства исчезновения Вячеслава Полянских не выяснены до сих пор.

Мост-убийца

ИМЕННО ТАК в последнее время мост на остров Русский называли во владивостокских СМИ. Обвинения посыпались после того, как 21 августа этого года ветер скоростью 38 м/с снес с моста троих рабочих и металлическое тепловое укрытие весом в 100 тонн (!). Два человека погибли, упав с высоты 60 м, а один чудом остался жив, но был сильно покалечен.

Возникает законный вопрос: если в районе острова Русский случаются такие ураганы, то как мост собираются эксплуатировать? Не опасно ли будет легковым автомобилям передвигаться по мосту, с которого неожиданный ветер с легкостью сорвал стотонную конструкцию?

Подсчитали

В КОНЦЕ ОКТЯБРЯ Приморье посетил глава Счетной палаты РФ Сергей Степашин. По итогам поездки были сделаны следующие выводы.

В настоящий момент параметрами подпрограммы «Развитие г. Владивостока как центра международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе» предусмотрен общий объем финансирования на 2008-12 годы в сумме 662 млрд рублей. По сравнению с показателями подпрограммы в первоначальной редакции (2007 года) объемы финансирования увеличились в 4,5 раза.

По состоянию на 1 сентября текущего года исполнение подпрограммы за счет всех источников финансирования составило 440,3 млрд рублей, в том числе 187,1 млрд рублей за счет средств бюджетов всех уровней. Таким образом, подпрограмма в целом реализована на 62,8%. По ряду объектов наблюдается отставание от графиков строительства, которое составляет от одного до семи месяцев.

Зачем России в условиях кризиса тратить такие огромные суммы на, простите, «понты» — вопрос риторический…

Наш ответ Сан-Франциско

ВОТ ОСНОВНЫЕ поражающие воображение параметры чудо-моста. Общая длина — свыше 1885 м (с подходами — более 3,1 км), длина пролета — 1104 м, высота пилонов — 321 м, ширина проезжей части — 21 м, число полос движения — четыре. Мост должен быть чрезвычайно высоким — 70 м над уровнем воды (это необходимо для прохождения под ним крупнотоннажных судов). 168 самых длинных в мире вант — до 580 м — изготовлены французской компанией Vinci. Общий вес вантовой системы составит 4 тыс. тонн. Общая длина вант превысит 54 км. Глубина свай достигает 70 м (рекордная для мостостроения в России).


СНИП №11/2011

Х Закрыть
СНИП

Выберите год и месяц

Х Закрыть
СНИП

Не найдено ни одного номера журнала.

СНИП


События

18.09. Санкт-Петербург потратит на "Зенит-Арену" ещё 18,8 млрд руб.

18.09. Санкт-Петербург выделит в 2014 г. на развитие метро 21 млрд руб.

17.09. Мост стоимостью 1,5 млрд руб. в Астраханской области построен за 7 месяцев


Вакансии